E13 ist doch dein Starterkranz mit dem Freilauf.
Klar, muss das Polrad ab, "sonst wird das nix mit der Nachbarin".
Den " anderen Weg " für das Wasserrohr hab ich dir doch beschrieben. Ggf kannst du auch Gewinde reinschneiden um echte Schräubchen statt Spaxe reinzudrehen, dann wäre die Verbindung besser um daran zu ziehen...
Neinein...der Kettenspanner muss ja raus und wird dann wieder eingesetzt.
Die zwei Bohrungen sind grundsätzlich für ein entsprechendes Werkzeug zum "packen und drehen" damit man die "Tube" rausbekommt.
Vielleicht hast du ja z.b zwei Spax-Schrauben, die du mit Gefühl reindrehen kannst um dann mit ner Kombizange dran ziehen zu können...
Wenn ich nix anderes hätte, würde ICH das so machen...😉
Ich schließe mich da Doppelbommel an.
Du hast vermutlich an den Anlasserkohlen oder durch eine Massenverbindung einen hohen Übergangswiederstand, weshalb es dir die Sicherung immer gefetzt hat.
Moin timo sm 125
Mal ganz doof...die Kette wirst du doch nicht wiederverwenden, oder??
😉
Also, Dremel oder Flex und durchgeschnitten die Kette bevor du dir da einen abbrichst.
Wird beim Zusammenbau dann selbsterklärend, wenn du jetzt alles bis ins kleinste zerlegst.
Das die "Tube" schwer rausgeht ist normal.
Wenn keiner da ist, der das schon mal gemacht hat und es einem zeigen kann, würgt man da ziemlich dran rum.
Manche O-Ringe quellen durch den Kontakt mit Kühlflüssigkeit ganz leicht auf, dann lässt sich das kaum mit Gefühl lösen.
Dann wenden wir uns doch mal an den TE, oder??
Wie sieht's aus an der Fehlzündungs & Standgas-Front?
Oder fährst du einfach mit abgezogenem WTS?
Glaub ich dir sofort!
Aber eine Euro 4 ECU sollte so eine Unregelmäßigkeit schon mit einer Fehlermeldung anzeigen können.
Aber ich bin mir eben nicht 1000%ig sicher
Da ich speziell die 125er Einspritzer sehr gut "in den Griff bekommen habe", würde ich trotzdem auf etwas anderes tippen.
Gerade eben weil es scheinbar einen Blowback gibt wie der TE beschreibt, ist der "Fehler", sofern man ihn so bezeichnen will, anderen Ursprungs.
Wie gesagt - es ist super, wenn ich mich irre und die Kiste mit einem neuen WTS wieder einwandfrei läuft!
Gruß Pitt
😉...glaub ich zwar nicht, aber mach ruhig mal...schaden tut es nicht.
Wenn du den Stecker abziehst, gibt es eine interne Fehlermeldung für das nicht mehr vorhandene Signal und die ECU geht in das Notlaufprogramm.
Ergo --> Kiste läuft
Wäre der Schalter defekt, gäbe es eine Fehlermeldung bzgl "unplausiblem Signal".
Ich würde mich aber freuen, wenn ich falsch liege!
Welches Fahrzeug?
Auch Euro4 oder was anderes?
Schon immer so gewesen?
Oder kam das schleichend?
Wieviel Kilometer?
Service Historie?
Hmmm...auch wenn du dir damit auf den Schlips getreten fühlst...
Ich hab das - auch mit Material und Festigkeits-Lehre - von der Pike auf gelernt und habe allein zwischen 1991 bis Ende 1994 ca 800 gerissene Aluminium Vorkammer Diesel Zylinderköpfe instandgesetzt von denen VW Ingenieure behauptet haben, "das wäre auf Grund der Materiallegierung nicht möglich".
Wir hatten damals in unserer Motoreninstandsetzung genau EINE Reklamation, die eine erneute Rissbildung zeigte da ich eine kleine Verzweigung der Risswurzel übersehen und nicht vollständig bis in den Wasserkanal ausgefräst hatte.
Hierzu mussten wir natürlich die Vorkammern, Ventilführungen und die Ventilsitze entfernen und die Köpfe hinterher wieder komplettieren.
Also Führungen und Sitze einschrumpfen, zentrieren und die drei Phasen fräsen, den Kopf danach planen, was heute kaum noch gemacht werden kann, weil der Dreck dermaßen auf Kante genäht ist, dass es für Nachhaltige Reparaturen kein Fleisch mehr gibt.
Geschweißt wurden die Köpfe, nachdem sie auf etwas über 280°C aufgeheizt wurden, durch das kontrollierte Schweißen kamen sie IMMER auf eine Temperatur von ca 420°C und nach dem Schweißen kamen sie zum kontrollierten abkühlen in den Ofen, das konnte schon mal, je nach Menge, mehr als 24Std dauern.
Ähnlich, nur einfacher, gingen die Honda Radial-Vierventilköpfe der XL und XR Motoren, die von den Kerzengewinden zu den Sitzen gerissen sind und deshalb keine Kompression mehr aufbauen könnten wenn sie warm wurden und der Riss aufging.
Ich bin sicher nicht Mr Neunmalschlau mein Lieber, ich bin NUR gelernter Motorenbauer und Metaller und habe in jetzt 40 Jahren Berufserfahrung einiges durch.
Ich bin durchaus auch mit Härteverfahren und Härtetiefen nach z.B. Rockwell vertraut.
Es gibt viele die behaupten "das geht nicht oder es geht SO NICHT" , bis einer kommt, der das nicht wusste und es einfach gemacht hat.
Wie meinst du kam denn die Entwicklung bis hier her und Heute?
Es war IMMER erst Try'n Error.
Und was deine Temperaturbereiche angeht, wie hoch ist die Verbrennungstemperatur, die IM Zylinderkopf auf Aluminium und Ventilmaterial einwirkt incl der Drücke von Verbrennung und Kompression?
Oder wenn du deine schwindelige Stahlbremsscheibe bei Bergabpassfahrt zum Glühen bringst...meinst du das sind an den Befestigungsschrauben dann weniger oder mehr als 280°C?
Was in den Büchern oder bei Google zu finden ist, kann man als grobe Richtwerte nehmen.
Was in Wirklichkeit alles geht, kannst du dir nur ansatzweise vorstellen.
Vielleicht googelst du mal, welche Motorblöcke von BMW für die >1000PS Turbo Motoren in der F1 verwendet wurden!?
Kleiner Spoiler: Es waren 4-Zylinder Blöcke aus Straßen-PkW mit um die 200.000km, weil sich nach dieser Stress-Distanz das Aluminium durch "warm/heiß/kalt" beruhigt hatte und sich der Block thermisch nicht mehr verzog.
Woher ich das weiß?
Ich bin einfach schon ziemlich alt und habe sowohl für die Formel Junior und Formel König geschraubt als auch die alten DTM M3 BMW E30 von der Rohrkarosse aus bis zum ersten Startversuch komplett aufgebaut.
Also, sei nicht beleidigt, nur weil einer mal was weiß, was du nicht glaubst.
Prost! 😉
Gruß Pitt
