Da eigentlich keine bzw kaum Zeichnungsschrauben verwendet werden, hilft dir dein Tabellenbuch.
Drehmoment nach Schraubentyp/ Gewinde und Materialpartner/-Paarung.
Z.B.
M6 Stahl in Stahl max. 10Nm
M8 Stahl in Stahl max. 25Nm
M6 Stahl in Alu 6Nm
M8 Stahl in Alu 20Nm
usw
...und Ventilspiel Einlasseitig
Merkwürdiges Gebaren eines Fachbetriebes... 
Alles anzeigenZu den Varez Modellen, so ein Bike würde ich mir schon aus dem Grund nicht holen wenn das so ein Aufwand ist Service zu machen aber da haben die Konstrukteure auch wieder nicht mitgemacht ist ja aber auch nichts neues egal was man sich anschaut Auto/Motorrad usw.
...naja, es ist halt immer irgendwas 😉
Ich mach den Job nun schon sehr lange - auf allen Marken bei Kfz und Krad.
Du kannst ja mal versuchen bei einer aktuellen Kawa Zx10r den Ventildeckel auszubauen...
Oder bei einem Audi TT der ersten Serie hinten eine Blinkerleuchte zu tauschen...
Oder bei einem VW EOS 2,0 die Steuerkette für die "Vanos" Verstellung...
Für diese Ingenieursleistungen sollen die Schuldigen Denker in der Hölle schmoren.
Bei den Herstellern nennt man es aber einfach
Kundenbindung
Alles anzeigenIch möchte nicht wissen, wie der Lack der Einzelteile nach solch einer Aktion leidet. Besser wird es nicht.
Wegen entsprechend vorsichtiger Arbeitsweise brauche ich hier schon gut ne halbe Stunde länger als man wohl muss..
Aaaalso...300€ für die erste Inspektion klingt zwar sportlich - ich hätte aber eher 500€ geschätzt, liegt zum einen vermutlich an einem anderen Preisniveau hier in der Stadt UND dass (d)eine SM wohl deutlich zugänglicher in Bezug auf Wartung ist.
Die Varez ist da etwas - naja...nennen wir es Service unfreundlich 🙂
Um an das Ventilspiel zu kommen muss bei ihr quasi ALLES auseinander.
Auspuff Endtopf ab,
Heck ab
Tankverkleidung ab
Tank ab
Luftfilterkastendeckel ab
Drosselklappe ab
Luftfilterkasten ab
ALLE (wirklich alle) Steckverbindungen unterm Luftfilterkasten auseinander und dann kommste an den Ventildeckel...
...sieht dann in etwa so aus
und dabei sind schon die ersten 1,5Std rum.
bevor du das erste mal Ventilspiel gemessen hast.
Wenn's nicht passt, muss die jeweilige Nockenwelle raus, dazu der Steuerkettenspanner und der einteilige Nockenwellenbock um nach dem Messen des Ventilspiels die dicke der Shims zu messen um die dicke der neuen Shims zu berechnen...
Und dann das ganze Puzzle rückwärts.
Dazu werden dann eigentlich mindestens zwei bis vier Shims, eine neue Dichtung für den Steuerkettenspanner, eine VDD und 4 neue VDSD's berechnet
Dann ein Ölfilter, ggf neuer Dichtring für den Ölfiltergehäusedeckel,
eine neue Dichtung für die Ölablassschraube und ca 1,5l Motorrad Motoröl (glaub 5W40).
Und wenn es bei der SM nur 1 Std dauert zu zerlegen, sind es bei der Inspektion 2,5Std mit Einstellen und zusammenbauen plus Material.
Wenn deine Werkstatt dies alles gemacht hat, sind nach heutigen Maßstäben 300€ ein fairer Preis. Ich bekomme das unter Freunden auch nicht günstiger hin, weshalb ich den Werkstätten da seit Jahren nicht mehr traue.
Nach dem Motto "solang die Kiste läuft und in der Garantie ist, bleibt der Ventieltrieb zu, Öl + Filter wird gewechselt und der Gewinn als Risikoeinlage mitgenommen, da man ja die Inspektion digital "abstempelt"...
Die Haltbarkeit von Hochleistungs Einzylinder Motoren ist schon immer dem Einsatzzweck geschuldet.
Husqvarnas alte aber geile Wettbewerbs- Öfen waren auf das absolut nötigste reduziert und hatten nicht mal eine Ölpumpe.
Welche Haltbarkeit war da wohl angestrebt?
Ich bin 70ccm 1Zylinder Zweitakter mit über 24PS bei über 16.000U/min gefahren, die nach 1,5 Betriebsstunden einen neuen Kolben bräuchten.
Hondas CR500 Motor hatte für jedermann 69PS und lief problemlos, war aber schwer zu beherrschen.
Unser SOS Werksrenner hatte dafür 660ccm mit 80PS und läuft noch heute, hatte einen NW -Defekt durch Mangelschmierung und ein abgerissenes Pleuel wegen Try'n error bei der Leistungsfindung über die Kolbengeschwindigkeit. ( etwas über 10.000U/min war dann Schluß) 😉
Mein angepasster 660er Strassenmotor mit knapp 70PS (48PS.Serie) war dann absolut alltagstauglich und ich bin von München bis an die Nordsee auf diverse Treffen gefahren.
Grundsätzlich sollte ein Einzylinder im Serienzustand, welcher im täglichen normalen Gebrauch genutzt wird (also artgerechte Haltung), bei vom Hersteller festgelegter Pflege und Wartung mindesten 25.000km bis zur ersten Revision funktionieren.
Das trifft z.b. auch bei den 15PS 125er Motoren zu, da diese über die festgelegten "Limits" immer an eben diesen bewegt werden (lieber sterben als Schwung verlieren) und verarbeitungstechnisch "auf Kante" genäht sind.
Naja, ich bin da ganz bei dir aber es ist schon viel persönlicher Einsatz dabei!
Kulanz bedeutet Ersatzteil ja, AZ nein.
Und um keinen falschen Eindruck zu erwecken...
Auch wenn dieser Fehler - welcher das Moped für rund 4 Monate zum Stillstand gebracht hat - bislang nicht so richtig gefunden werden konnte oder wollte und dabei andere Defekte aufgetreten/entdeckt worden sind, bin ich im Vergleich zur Verarbeitung und den aufgerufenen Preisen etablierterer Hersteller SEHR ANGETAN von dem, was geboten wird. Sonst hätte ich sie längst angezündet.
Natürlich kann man für nahezu den doppelten Preis eine 125er Duke kaufen.
Allerdings hatte die Fahrschule unseres Sohnes eine nigelnagelneue Duke im Einsatz (gehabt), welche bei der Ersten Fahrt mit elektronischem Fehler ausfiel und nach einem Monat ergebnisloser Reparaturversuche komplett ersetzt wurde.
Die von SWM verwendeten Komponenten sind für eine 125er sehr hochwertig, wenn auch unbekannt.
Die Federelemente kommen von einem (asiatischen?) Hersteller für hochwertigste Downhill-Mountainbike-Teile,
der Motor ist -soweit sich recherchieren ließ- ein Honda Lizenz Nachbau, der von Longcin bzw Shineray im.Auftrag weiterentwickelt wurde, die Leistung und Abstimmung ist (wenn sie läuft) für eine 125er "on the edge", der Verbrauch dafür "on the bottom", der TankInhalt (rund 13,5l) sucht seinesgleichen mit ca 350km Reichweite.
Die Verarbeitung von Rahmen, Rahmenheck und Schwinge bzgl Machart und Schweißnähte braucht sich vor niemandem zu verstecken,
die Kunststoffteile sind sehr genau gearbeitet und entgratet,
der Lack und die Lackierung ist hervorragend, Decals sind einlackiert und nicht einfach aufgeklebt und die Lackschicktdicke ist enorm und es gibt eine Grundierung darunter - nicht elektrostatisch aufgebracht wzb bei Suzuki.
Design und Größe ist außergewöhnlich für die 125er Klasse.
Also bei Preis/Leistung im 125er Segment definitiv eine Kaufempfehlung.
Zusatz:
Die Varez wird/wurde 2024/2025 durch die 125er Hoku ersetzt.
Dadurch gibt es jetzt quasi eine SWM "Duke" und leider kein Moped für große Jungs mehr (mein Sohn ist 1.93m).
Wer also mit 16 über 1.80m ist, für den ist die Varez ein Geheimtipp und im gepflegten Zustand gebraucht ein sicheres Schnäppchen!
Moinmoin Vater und Sohn Rob21!
Erstmal herzlich willkommen im Forum der Nischenhersteller-Treiber!
Bei 14.000km mit diesem Fehler würde ich persönlich mit absoluter Genauigkeit das Ventilspiel prüfen und auf Maximum einstellen (enger wird es IMMER von selbst)
Dazu wäre es interessant, den Kupplungskorb zu überprüfen, da man nicht weiß, wie der/die Vorbesitzer mit dem Moped umgegangen sind.
Evtl hat der Korb bereits Marken der Kupplungsscheiben, die dort dann quasi "einrasten" und sauberes aus-/kuppeln verhindern, da sie nicht ordentlich trennen können.
Die 2016/17er sollten einen einstellbaren TPS am DKG haben, diesen kann man auf einen Ruhewert von ca. 0,79V einstellen, was den Leerlauf und die Gasannahme untenrum deutlich stabisiert und verbessert.
Gruß Pitt und Sohn
(auch Niedersachsen/Hannover/Garbsen)
Hier ein Bild von einem extrem verschlissenen Korb um die Problematik besser zu beschreiben ... Das kommt bei Hubraum/Leistungsschwachen Motoren vom Kupplung "schnalzen" lassen um z.b. einen Wheelie zu machen.
So...kurzes Update 🙂
Positiv(1):
Unsere Varez läuft wieder.
Negativ (1):
Ich weiß nicht "genau" warum.
Nach dem zerlegen um das Ventilspiel zu prüfen hatte ich beim zusammenbauen einen 3er Stecker mit etwas Grünspan gefunden und natürlich sofort gereinigt und vergessen ein Foto vom Stecker zu machen - Asche auf mein Haupt, aber ich bin inzwischen etwas genervt von der Zerleger- und Zusammenbauerei...
Um an den Ventildeckel zu kommen muss so ziemlich ALLES auseinandergesteckt und demontiert werden.
Deshalb ist auch ein anderer Wackelkontakt oder eine schlechte Steckverbindung woauchimmer denkbar.
Positiv(2):
Der Wert des TPS ist dem Rechner scheinbar "relativ" wurscht. Es wird wohl einfach aus den Sensorwerten berechnet, was der Motor braucht um zu laufen.
Negativ (2):
Der Volt-Wert des aktuellen, neuen, NICHT EINSTELLBAREN TPS liegt in Ruhestellung bei unter 0,59V und nach der Kaltstartanreicherung fängt der Motor im Leerlauf an zu sägen (nein, er zieht nirgendwo Neben oder Falschluft).
Die CPU tut alles errechenbare um die Zündung und Kraftstoffversorgung zu ermöglichen...
D.h. ich werde wieder zerlegen müssen und entweder den vorherigen MAP Sensor montieren, der zumindest 0,69V gebracht hat oder sogar einen meiner vorhandenen Sensoren modifizieren und einen Verstellbereich generieren.
Nach den ersten Fahrten wurde mit einem mal das Auspuffgeräusch ziemlich laut...
Ein kurzer Check der Peripherie offenbarte eine komplett ringsum gebrochene Schweißnaht am Vorkat UND nach genauerer Betrachtung einen Vibrationsschaden an der ziemlich massiven Krümmer/-Halterung/-Aufhängung was iwi sehr merkwürdig ist, da der Krümmer incl Kat echt NICHTS wiegt...
Muss also entweder nicht spannungsfrei geschweißt oder/und dann nicht spannungsfrei montiert gewesen sein.
Dank Jan von MX Moto ist auf Kulanz von SWM der neue Krümmer bereits unterwegs! 
Wir sprechen hier ja von einem eher schwerwiegenden Defekt nach einer relativ lächerlichen KM-Laufleistung...
Und "ja" 😉 natürlich kann man das mal eben schnell reparieren - darum geht's aber nicht sondern um Verarbeitungs- und Service Qualität eines Herstellers.
