Beiträge von Pittster

Hmmm... Vielleicht müssen wir da einen extra Trööt aufmachen.

Im Rennmotorenbau ist die Zwangssteuerung das Maß der Dinge. Egal ob Desmodromik oder hydropneumatisch etc.

Ansonsten geht es um die maximale Öffnung bei höchstmöglichem Unterdruck - also Kolben im Ansaugtakt auf dem weitesten Weg nach unten - innerhalb der kürzest möglichen Zeit mit der längstens machbaren Öffnungszeit um den höchst möglichen Füllungsgrad zu erreichen.

Du änderst bei max Ventilspiel ja nicht den Ventilhub sondern nur die Zeit bis zum maximalen Ventilhub.

Kommt natürlich auch auf die Auslegung des Motors an - KH/QH/LH...

Die "Leistung" der Ventilfedern und Federteller spielt beim Faktor Zeit auch eine sehr große Rolle. Je leichter, desto leichter lassen sie sich beschleunigen, desto schneller schließt sich das Ventil auch wieder blablabla... 🙃

Sonst fangen die Ventile an zu flattern oder die Federn brechen.

Die Japanesen haben wunderbare Serien(!!!) 250ccm 4-Zylinder 4Ventil Mopeten gebaut (z.B. zxr250) mit Rotem Bereich jenseits der 18.000U/min

Ich lasse jetzt die Überschneidungszeiten und intelligent gerechnete Nockenprofile aussen vor.

Kann sein, dass ich es schlecht erklärt habe. Ich hab mein Handwerk ja noch in der Vergaserzeit gelernt und rieche schon nach Erde.

Die ersten frei programmierbaren Einspritzanlagen hatte ich in 2007 zum testen.

Dabei bekam ich einen FZR1000 5Ventil Motor von nominell 144Kupplungs-PS im ersten(!!) Ansatz auf 168PS.

Nur optimiert - feingewuchtete KW, Pleuel und Kolben ausgewogen, Kanalbearbeitung nach Erfahrung und Gefühl (noch ohne Flowbench), mit umwickelter Akra für hohe Abgastemperatur, waren wir auf dem "Ammerländer" schon bei 189PS.

Alles immernoch OHNE Tuning-NW!

Wie gesagt, das war im Winter 2007/08

Auch wenn sich die Hersteller inzwischen ob der Abgasgesetze entsprechend anpassen müssen, sind die alten "Gesetze" aus der (Verbrenner-) Motorenentwicklung noch immer gültig.

Schließlich geht die Literleistung ja kontinuierlich wieder bergab.

1.)Kraft kommt von Kraftstoff

2.)Verbrennung ist eine Hure

🤷🏼‍♂️😉

Aaaalso zum Thema Ventilspiel ist zu sagen, daß eine Einstellung hin auf Maximum auch den Füllungsgrad also die Leistung durch den länger wirkenden Unterdruck beim Ausaugen und die schnellere, tiefere und längere Öffnungszeit positiv beeinflusst.

Deshalb stelle ICH Ventilspiel NIE nach "ist im Rahmen der Vorgabe" sondern IMMER auf Maximum EV & AV ein. Der Motor ist offen und die Arbeit nicht weiter tragisch.

Enger wird es immer von allein - ausser die Härteschicht einer Nocke oder eines Schlepphebels gibt auf.

Grundsätzlich wäre mein erster Ansatz ein Wackelkontakt.

Ich würde die Batterie-Pole als erstes mal prüfen.

Hat sie einen Fall-/Crash - Sensor?

Vielleicht ist auch was mit der "Zentrale" im Tacho, Stecker nicht richtig drin...

Ansonsten scheint sie neu und deshalb noch in der Garantie zu sein...

Viel Erfolg!

Gruß Pitt

lenkungsdaempfer

TPS = Throttle Position Sensor

also auf Deutsch = Drosselklappen Potentiometer

Hierbei wird der "ist" Wert ermittelt/gemessen/ausgelesen und mit der Werksvorgabe verglichen, ggf justiert und neu im SG gespeichert.

Grüße

Wenn deine Bremse dicht macht, stimmt was nicht.

Als erstes würde ich mit einem Kettenlaser nachschauen, ob deine Kette und damit eben auch dein Hinterrad absolut gerade läuft.

Schräg = Bremsscheibe schräg = läuft ständig an den Belägen im Sattel, der nicht ausweichen kann weil er auf der Schwinge "fixiert" ist.

Sattel wird dadurch heiß, Bremsflüssigkeit kocht irgendwann auf, dehnt sich aus und drückt den Bremskolben gegen die Beläge = Bremse fest.

So ein Bremssattel ist sonst kein großes Geheimnis.

Die Komponenten, welche wirklich "verschleißen" kann man an einer Hand aufzählen.

- Bremskolben

- Quadring

- Gleitstücke

Da ich gerade zu faul bin nachzusehen, gehe ich davon aus, daß es sich um eine "normale"

Einkolben Schwimmsattelbremse handelt.

Schau dir ggf ein paar Tutorials an, wie man einen Bremssattel zerlegt - Pass auf beim Kolben Ausbau, da ist schnell mal der Finger gequetscht.

Von 2017 bis Heute kann sich - je nach Pflege- eine Menge Dreck im Inneren ansammeln und auch von selbst bilden.

Wichtig ist dabei auch sich den Quad-Ring genau anzuschauen und dessen Nut zu reinigen.

Nach meiner Erfahrung geht - ausser durch Rost bzw Korrosion - an einem Bremssattel nichts kaputt.

Bei Fragen - Fragen.

Kühlmittelsensor.

Kann aber sein, dass es sich um einen Folgefehler handelt.

Es gab Motor- interne Wasserverluste durch einen verkehrtherum montierten Simmering in der Wasserpumpe...

Hast du evtl leichten Wasserverlust ohne sichtbare Spuren?

Moin swmfahrer123 !

Wir hatten am Großen / Langen Stecker am/zum Steuergerät (allerdings bei unserer 125er Varez) einen lockeren, nicht ordentlich gesteckten, im Steckergehäuse nicht verriegelten Pin.

Dieser verursachte durch den Wackelkontakt die unterschiedlichsten Fehler von "nicht anspringen" über "während der Fahrt ausgehen" bis hin zum absoluten Stillstand mit Fehlercode im Tacho für "Drosselklappenpoti defekt".

Ich glaube die leuchtende Reserveanzeige wie bei dir war auch dabei wenn sie nicht anspringen wollte...

Vielleicht hilft dir dieser Tipp ja was!

Grüße aus Hannover

ABER!

Sieht nicht nach übermäßig viel Kruste aus...

Erstmal nicht so richtig schlecht.

Die Zylinderlaufflächen müsste man trotzdem sehen und prüfen.

Kompression kann man jetzt auch schon mal prüfen...

Wann wurde Ventilspiel zuletzt eingestellt?

Einspritzventil Funktion schon gecheckt?

Jap, schade eigentlich.

Aber mit dem Blickwinkel kann man nichts anfangen...

Ich habe gestern bei einer größeren Reinigungs- & Pflegeaktion an unserer Varez einen interessanten Fehler entdeckt und ganz easy beheben können.

Der obere Schwingenschleifschutz war verkehrtrum montiert!!!

Keine Ahnung, vielleicht handelt es sich um einen Serienfehler weil evtl die Schwingen noch in einem anderen Model verbaut wird.

Auf jeden Fall muss die Kette mittig auf der dafür vorgesehenen "Nase" der Gleitschiene laufen.

Das war bei uns nicht der Fall.

Also Kette entspannt, 8er Nuss & kleine Ratsche die zwei Halteschrauben raus, Schiene um 180° gedreht und wieder befestigt. Erklärt sich quasi von selbst.

Macht dann ein paar Km bissl Geräusche beim Gas wegnehmen bis sich die Kette wieder drauf eingelaufen hat.

So wie auf dem Foto ist es korrekt. Vorher lief die sichtbare, äußere Kettenlasche AUF der Führungsnase. Jetzt laufen die Kettenröllchen auf der Nase.

Ist mir einfach nicht aufgefallen - wer schaut denn da auch hin.

Jetzt - mit gewuchtetem Vorderrad und korrekt gespannter Kette AUF und nicht neben der Gleitschiene (und bissl gehübscht mit Felgenrandaufklebern) läuft sie gefühlt 2km/h schneller und die Kette klappert bei Lastwechseln nicht mehr.