So wie es von dir beschrieben ist, kommt also KEIN FEHLERCODE im Display / Tacho.
Die beschriebene Symptomatik kann von einem falschen Wert im TPS für den Leerlauf kommen.
Ggf ist aber auch nur ein Stecker im Kabelbaum oder ein Pin in einem Stecker lose bzw war vllt im Stecker nicht gut verriegelt und hat sich gelöst.
Gruß Pitt
C0200:
Wheel Speed Sensor Signal Malfunction
Solltest also das Signal vom Tachogeber/ABS Sensor und die Steckverbindungen in den Kabelbaum prüfen.
Gab es in letzter Zeit neue Reifen oder eine Dampfstrahler-Orgie?
Moin!
Wirst wohl - um Überraschungen zu vermeiden - um messen und rechnen nicht drumrum kommen, wenn dir am Moped etwas liegt.
Es ist eigentlich ganz einfach - wird das Ventilspiel zu eng, kann ein Ventil durchbrennen.
Trotz abgestempelter 1ter Inspektion blieb unsere SWM bei ca 2800km quasi stehen und sprang nicht mehr an.
Glück im Unglück : keine Kompression wegen Ventilspiel zu eng - Einlass stand offen.
Bei anschließender Überprüfung zwecks Garantie wurde festgestellt, dass einfach NIEMAND am Ventilspiel dran war obwohl bei 1000km nötig und wichtig.
Die Werkstatt bei der die SWM neu gekauft wurde und welche die erste Inspektion "durchgeführt" hat, gibt es wohl auch deshalb nicht mehr.
Da die Garantie diesen Monat ausläuft, mache ich sowas in Zukunft selbst.
Grüße
Hi Matthias!
Ich weiß, ist schon lang her - da aber noch niemand geantwortet hat...
An welcher Stelle ist der Zug denn gerissen?
Allein daran kann man schon recht genau sagen, woran es liegt.
Abhilfe - wenn es ein Verarbeitungsproblem ist - bringt dann ggf eine selbst in Auftrag gegebene Nachfertigung mit z.B. innerer Teflon beschichtung oder ein anderer Winkel der Enden oder andere Verpressung der Nippel etc...
Modelljahr?
ABS?
Hmmm... Vielleicht müssen wir da einen extra Trööt aufmachen. 
Im Rennmotorenbau ist die Zwangssteuerung das Maß der Dinge. Egal ob Desmodromik oder hydropneumatisch etc.
Ansonsten geht es um die maximale Öffnung bei höchstmöglichem Unterdruck - also Kolben im Ansaugtakt auf dem weitesten Weg nach unten - innerhalb der kürzest möglichen Zeit mit der längstens machbaren Öffnungszeit um den höchst möglichen Füllungsgrad zu erreichen.
Du änderst bei max Ventilspiel ja nicht den Ventilhub sondern nur die Zeit bis zum maximalen Ventilhub.
Kommt natürlich auch auf die Auslegung des Motors an - KH/QH/LH...
Die "Leistung" der Ventilfedern und Federteller spielt beim Faktor Zeit auch eine sehr große Rolle. Je leichter, desto leichter lassen sie sich beschleunigen, desto schneller schließt sich das Ventil auch wieder blablabla... 🙃
Sonst fangen die Ventile an zu flattern oder die Federn brechen.
Die Japanesen haben wunderbare Serien(!!!) 250ccm 4-Zylinder 4Ventil Mopeten gebaut (z.B. zxr250) mit Rotem Bereich jenseits der 18.000U/min
Ich lasse jetzt die Überschneidungszeiten und intelligent gerechnete Nockenprofile aussen vor.
Kann sein, dass ich es schlecht erklärt habe. Ich hab mein Handwerk ja noch in der Vergaserzeit gelernt und rieche schon nach Erde. 
Die ersten frei programmierbaren Einspritzanlagen hatte ich in 2007 zum testen.
Dabei bekam ich einen FZR1000 5Ventil Motor von nominell 144Kupplungs-PS im ersten(!!) Ansatz auf 168PS.
Nur optimiert - feingewuchtete KW, Pleuel und Kolben ausgewogen, Kanalbearbeitung nach Erfahrung und Gefühl (noch ohne Flowbench), mit umwickelter Akra für hohe Abgastemperatur, waren wir auf dem "Ammerländer" schon bei 189PS.
Alles immernoch OHNE Tuning-NW!
Wie gesagt, das war im Winter 2007/08
Auch wenn sich die Hersteller inzwischen ob der Abgasgesetze entsprechend anpassen müssen, sind die alten "Gesetze" aus der (Verbrenner-) Motorenentwicklung noch immer gültig.
Schließlich geht die Literleistung ja kontinuierlich wieder bergab.
1.)Kraft kommt von Kraftstoff
2.)Verbrennung ist eine Hure
🤷🏼♂️😉
Aaaalso zum Thema Ventilspiel ist zu sagen, daß eine Einstellung hin auf Maximum auch den Füllungsgrad also die Leistung durch den länger wirkenden Unterdruck beim Ausaugen und die schnellere, tiefere und längere Öffnungszeit positiv beeinflusst.
Deshalb stelle ICH Ventilspiel NIE nach "ist im Rahmen der Vorgabe" sondern IMMER auf Maximum EV & AV ein. Der Motor ist offen und die Arbeit nicht weiter tragisch.
Enger wird es immer von allein - ausser die Härteschicht einer Nocke oder eines Schlepphebels gibt auf.
Grundsätzlich wäre mein erster Ansatz ein Wackelkontakt.
Ich würde die Batterie-Pole als erstes mal prüfen.
Hat sie einen Fall-/Crash - Sensor?
Vielleicht ist auch was mit der "Zentrale" im Tacho, Stecker nicht richtig drin...
Ansonsten scheint sie neu und deshalb noch in der Garantie zu sein...
Viel Erfolg!
Gruß Pitt
TPS = Throttle Position Sensor
also auf Deutsch = Drosselklappen Potentiometer
Hierbei wird der "ist" Wert ermittelt/gemessen/ausgelesen und mit der Werksvorgabe verglichen, ggf justiert und neu im SG gespeichert.
Grüße
Wenn deine Bremse dicht macht, stimmt was nicht.
Als erstes würde ich mit einem Kettenlaser nachschauen, ob deine Kette und damit eben auch dein Hinterrad absolut gerade läuft.
Schräg = Bremsscheibe schräg = läuft ständig an den Belägen im Sattel, der nicht ausweichen kann weil er auf der Schwinge "fixiert" ist.
Sattel wird dadurch heiß, Bremsflüssigkeit kocht irgendwann auf, dehnt sich aus und drückt den Bremskolben gegen die Beläge = Bremse fest.
So ein Bremssattel ist sonst kein großes Geheimnis.
Die Komponenten, welche wirklich "verschleißen" kann man an einer Hand aufzählen.
- Bremskolben
- Quadring
- Gleitstücke
Da ich gerade zu faul bin nachzusehen, gehe ich davon aus, daß es sich um eine "normale"
Einkolben Schwimmsattelbremse handelt.
Schau dir ggf ein paar Tutorials an, wie man einen Bremssattel zerlegt - Pass auf beim Kolben Ausbau, da ist schnell mal der Finger gequetscht.
Von 2017 bis Heute kann sich - je nach Pflege- eine Menge Dreck im Inneren ansammeln und auch von selbst bilden.
Wichtig ist dabei auch sich den Quad-Ring genau anzuschauen und dessen Nut zu reinigen.
Nach meiner Erfahrung geht - ausser durch Rost bzw Korrosion - an einem Bremssattel nichts kaputt.
Bei Fragen - Fragen.
