Ventilspiel prüfen wenn Mopped 1a läuft?

Wenn das Ventilspiel nicht passt, dann

ist das nicht gut, weil

entweder die Leistung fehlt

oder

das Ventil durchbrennt

oder

abreißt

oder

was auch immer passiert, von dem du nicht möchtest, das deinem Motor dieses Unglück passiert.

Man soll das nicht überbewerten, wenn es penibel bei 3500 km gemacht wurde, dann dürfte bei 8000 km da an sich noch keine große Veränderung sein.

... kleiner / enger wird das Ventilspiel von selbst IMMER.

WENN du jetzt kontrollierst und es passt noch zu 100%, weißt du zumindest, dass deine Fahrweise bis zum nächsten Intervall den Motor nicht vor größere Probleme bringen kann/wird.

Aaaalso zum Thema Ventilspiel ist zu sagen, daß eine Einstellung hin auf Maximum auch den Füllungsgrad also die Leistung durch den länger wirkenden Unterdruck beim Ausaugen und die schnellere, tiefere und längere Öffnungszeit positiv beeinflusst.

Deshalb stelle ICH Ventilspiel NIE nach "ist im Rahmen der Vorgabe" sondern IMMER auf Maximum EV & AV ein. Der Motor ist offen und die Arbeit nicht weiter tragisch.

Enger wird es immer von allein - ausser die Härteschicht einer Nocke oder eines Schlepphebels gibt auf.

Nichts für ungut Pittster, aber hier hast du einen kleinen Denkfehler drin (oder unglücklich formuliert).

Ventilspiel maximieren, also ein möglichst am oberen Wert liegendes Ventilspiel

(um das 100 % ig klar zu stellen, Differenz zwischen Ventilbetätigung und Venilschaft maximal groß)

bewirkt vielleicht einen reduzierten Gaswechsel, pro wäre die Abkühlung durch den Ventilsitzring und die bessere Setzung des Ventils im Ventilsitzring - wodurch eben ein Durchbrennen tendenziell verhindert werden kann. Bei thermischer Spitzenbelastung ist der kritische Moment weiter herausgeschoben, selbst bei maximaler "Ausdehnung" der Komponenten wird ein Ventilabriß oder ein ein Durchbrennen verhindert. Auch hat man beim Verschleiß im Ventilsitzringbereich einfach mehr Reserve, daß das Ventil noch richtig sauber schließt.

Ventilspiel minimieren, also ein möglichst kleiner Wert zwischen Ventilbetätigung und Ventilschaft

(um das 100 % ig klar zu stellen, Differenz zwischen Ventilbetätigung und Venilschaft maximal klein)

bewirkt vielleicht einen verbesserten Gaswechsel, contra wäre aber die verminderte Abkühlung durch den Ventilsitzring und die schlechtere Setzung des Ventils im Ventilsitzring - wodurch eben ein Durchbrennen tendenziell erfolgen kann.

Wenn es dann thermisch eng wird, bei Spitzenbelastung, dann kann der Ventiltrieb eben hier auch unter Spannung geraten, Das Ventil setzt sich nicht mehr und irgendein Beteiligter ist beleidigt und wird richtig böse randalieren.

Ich glaube wir sind uns einig, daß im Rennmotorenbau tendenziell, weil man den Motor ja quasi laufend "offen" hat, schon eher an den minimalen Wert herangegangen wird. Eventuelles Verringern des Ventilspiels wird dann ja auch sofort bemerkt und kann korrigiert werden.

Hmmm... Vielleicht müssen wir da einen extra Trööt aufmachen.

Im Rennmotorenbau ist die Zwangssteuerung das Maß der Dinge. Egal ob Desmodromik oder hydropneumatisch etc.

Ansonsten geht es um die maximale Öffnung bei höchstmöglichem Unterdruck - also Kolben im Ansaugtakt auf dem weitesten Weg nach unten - innerhalb der kürzest möglichen Zeit mit der längstens machbaren Öffnungszeit um den höchst möglichen Füllungsgrad zu erreichen.

Du änderst bei max Ventilspiel ja nicht den Ventilhub sondern nur die Zeit bis zum maximalen Ventilhub.

Kommt natürlich auch auf die Auslegung des Motors an - KH/QH/LH...

Die "Leistung" der Ventilfedern und Federteller spielt beim Faktor Zeit auch eine sehr große Rolle. Je leichter, desto leichter lassen sie sich beschleunigen, desto schneller schließt sich das Ventil auch wieder blablabla... 🙃

Sonst fangen die Ventile an zu flattern oder die Federn brechen.

Die Japanesen haben wunderbare Serien(!!!) 250ccm 4-Zylinder 4Ventil Mopeten gebaut (z.B. zxr250) mit Rotem Bereich jenseits der 18.000U/min

Ich lasse jetzt die Überschneidungszeiten und intelligent gerechnete Nockenprofile aussen vor.

Kann sein, dass ich es schlecht erklärt habe. Ich hab mein Handwerk ja noch in der Vergaserzeit gelernt und rieche schon nach Erde.

Die ersten frei programmierbaren Einspritzanlagen hatte ich in 2007 zum testen.

Dabei bekam ich einen FZR1000 5Ventil Motor von nominell 144Kupplungs-PS im ersten(!!) Ansatz auf 168PS.

Nur optimiert - feingewuchtete KW, Pleuel und Kolben ausgewogen, Kanalbearbeitung nach Erfahrung und Gefühl (noch ohne Flowbench), mit umwickelter Akra für hohe Abgastemperatur, waren wir auf dem "Ammerländer" schon bei 189PS.

Alles immernoch OHNE Tuning-NW!

Wie gesagt, das war im Winter 2007/08

Auch wenn sich die Hersteller inzwischen ob der Abgasgesetze entsprechend anpassen müssen, sind die alten "Gesetze" aus der (Verbrenner-) Motorenentwicklung noch immer gültig.

Schließlich geht die Literleistung ja kontinuierlich wieder bergab.

1.)Kraft kommt von Kraftstoff

2.)Verbrennung ist eine Hure

🤷🏼‍♂️😉