Beiträge von Wolli

Hallo Thomas, endlich mal jemand, der sich über technische Zusammenhänge fachlich äussert.

Meine Erfahrungen mit der Bremse:

Schau dir mal das Foto #4 an mit der Gegenüberstellung der Bremsbeläge. Beim Originalbremsbelag drückt der der Kolben nicht mittig auf den Bremsbelag. Im unteren Bereich liegt die Kolbenkante fast auf der Kante des Bremsbelags. Bei der "unsymmetrischen" Druckbelastung kommt es natürlich auch zu unsymmetrischer Kraftverteilung und Verschleiss. Bei den 102mm Belägen drückt der Kolben mittig auf die Beläge. Habe ich eine geringere Auflagefläche (Originalbeläge), ist natürlich auch die Flächenbelastung höher was zu einer höheren Belastung der Bremsscheibe führt. Und die Bremsleistung hängt nicht nur von der Flächenpressung sondern auch von der Grösse der Kontaktfläche ab und da haben die modifizierten Beläge mehr.

Ich habe zuerst Sinterbeläge von EBC verwendet (funktionieren prima).

Dann habe ich TRW "Semiracing"-Beläge angebaut. Die Bremsleistung war kaum besser, aber die Bremsscheibe kollabierte. Sie war partiell thermisch so stark beansprucht, dass Material herausgerissen wurde. Zudem stark verfärbt.

Ich muss dazu sagen, dass ich bekennender Hart/Spätbremser bin.

Als nächste Aktion habe ich dann die Bremsscheibe (TRW) gewechselt.

Durch die Aussparungen habe ich zwar wieder eine höhere Flächenpressung aber auch eine verbesserte Kühlung.

Wie man sieht (gleiche Beläge), sind die auch nach kurzer Zeit stark angelaufen.

Daraus ergibt sich, dass die Grösse der Bremsscheibe und damit Bremsfläche einfach für höhere Belastungen nicht ausreichend ist.

Als nächstes werde ich "normale" Sinterbeläge von TRW anpassen und einbauen. Über das Ergebnis werde ich berichten.

Fazit: Die originale Bremskonstellation (speziell die Beläge) ist einfach Müll. Angepasste Sinterbeläge sind eine wesentliche Verbesserung, aber auch durch die zu kleine Bremsscheibe nicht die Endlösung. Eine 320er Scheibe mit neuem Bremssattel und entsprechend grösseren Belägen wäre passend. Aber das ist mir zuviel Aufwand.

Gruss Wolli

Zitat von Der_Den

1. Danke für den wertvollen Hinweis.

2. Das war aber nicht die Frage und es geht auch nicht darum mir so einer Krawallkarre herum zu fahren. Mit lachhaften 30 PS dürfte das Ding eigentlich gar keine Geräusche machen.

Ungeachtet der Bedenken bzgl. der möglichen Umweltbelastungen möchte ich die Dinger entnehmen und würde mich über fachlich versierte Hinweise freuen, wie ich die DB Killer entnehmen kann.

3. Wäre klasse wenn mir da jemand weiterhelfen könnte!

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Zu 1. Wenn der Hinweis wertvoll ist, warum beachtest du ihn dann nicht?

Zu 2. Warum kaufst du dir so ein Moped, wenn dir von vornherein die Leistung zu gering ist? Und wie kommst du zu der Ansicht, dass die Leistung nach Entfernung der db-Killer höher sein soll? Das zeugt vielleicht nicht gerade von viel technischem Wissen.

Original ist 5er Öl eingefüllt. Ich habe auf 2,5er umgestellt, weil mir die Dämpfung zu unkomfortabel war. Optimal ist der Ausbau der Gabel, um den vorhandenen Abrieb auszuspülen. Eine Absaugung ist ebenfalls möglich, es bleibt aber eine Restmenge zurück. Dazu Stopfen und Feder entfernen, Gabel ganz absenken, Öl mit dünnem Schlauch und Spritze entfernen, Öl einfüllen bis 150mm unterhalb Oberkante, Fahrzeug anheben und alles wieder montieren. Mit 1 Ltr. kommst du locker aus.

Gruss Wolli

Ich habe ja schon sehr viel über Umbauten/Verbesserungen der 440er geschrieben.

Das aktuell gelöste Problem nach einem Defekt:

Mir ist der Kupplungszug ohne Vorwarnung/Vorschäden direkt hinter dem Griff gerissen. Die Bruchstelle sah aus, als hätte man den Zug mit dem Seitenschneider abgezwackt. Kein Brechen einzelner Litzen wie üblich.

Der Zug ist ganz einfach von mieser Qualität mit dicken Einzellitzen und grob gewickelt.

Ich habe dann einen dünneren Zug mit höherer Qualität eingebaut.

Ergebnis: Die Kupplungshandkraft ist deutlich geringer und die Dosierbarkeit bessergeworden und:

Das übliche Ärgernis, dass sich der Leerlauf im Stand nicht einlegen lässt, ist vollkommen verschwunden.

Kleiner Aufwand, grosse Wirkung.

Zu dem oben angemerkten "Hoppeln" des Vorderrades: Ich schliesse nicht aus, dass der Fehler auch an der speziell im Neuzustand sehr mies ansprechender Gabel liegen kann, die bei kleinen Unebenheiten einfach nicht reagiert. Habe darüber schon ausführlich geschrieben. Einfach mal probieren: Staubkappen hochschieben und den Raum darunter mit etwas Silikonöl/spray füllen. Notfalls geht auch Motoröl. Unverständlicherweise ist die Gabel nur mit einer "Pfütze" Gabelöl befüllt (ca, 150 ml). Wie soll da die hochbelastete obere Gleithülse und auch der Simmerring ausreichend geschmiert werden? Ich habe das Luftpolster auf 150mm (original 310mm!!!!!) eingestellt.

Meine Sixdays geht auf die 10.000 zu und läuft zickenfrei.

Gruss Wolli

Mir war die Sixdays auch zu hart (fahre nur solo). Zudem war mir die Sitzhöhe zu hoch, speziell im Gelände.

Ich habe mich für YSS-Federbeine entschieden mit einstellbarer Zugstufe (Fz.-Zuordnung Kawa W650/800).

Die Federbeine sind 30mm kürzer als die originalen, was zusammen mit einer Durchschiebung der Gabelholme (25mm) die gewünschte Reduzierung der Sitzhöhe ergab. Die Befestigungsbohrungen sind gleich.

Die Federrate der YSS beträgt 17-25 N/mm progressiv gewickelt. (original 24) Federlänge 200 mm. Ich habe nachträglich die Federn noch mal gewechselt auf 13-18 N/mm. (Mein "Einsatzgewicht" 85 kg).

Grundsätzlich kann man aus der Sixdays keine Komfortkutsche machen. Geringer Federweg, Stereofederbeine (keine Umlenkung) sowie des hohe Gewicht von Schwinge und Hinterrad sprechen dagegen. Aber ich habe eine deutliche Verbesserung.

Die mechanisch schwergängige Gabel habe ich mit Gabelöl SAE 2,5 (original SAE 5) befüllt. Ebenfalls eine deutliche Verbesserung.

Beim nächsten Reifenwechsel werde ich die Gabel zerlegen und reinigen, weil sich schon nach geringer Laufleistung ziemlich viel Abrieb zeigte.

Wer nach anderen Federbeinen sucht, hier die Masse der Originaldämpfer:

Augenabstand 350mm

Federlänge 180mm

Federdurchm. 62/46mm

Augendurchm. oben 14mm unten 10mm

Meine YSS-Dämpfer haben die Teile-Nr.

YSS RZ362-330TRL57B-X

Gruss Wolli

Zitat von gasoline

Moinsen,

hört sich erstmal gut an. Kann aber nicht so langfristig planen. Wenn es passt, würde ich mich einfach kurzfristig einklinken. Bin ja noch in zwei anderen Vereinen und muss zwischendurch noch meinen Rotwein machen....

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Setz doch einfach mit dem Rotwein machen aus und bring eine Fuhre von dem Fertigen mit.

Gruss Wolli

Ein höchst seltsames Sympton. Da hilft (wie immer bei Elektrik) nur systematisches Vorgehen. Da es gelegentlich Probleme mit den Zündschlössern gab, mach mal Folgendes: Dreh den Schlüssel nach links in die Verriegelungsposition und dann schau mal, ob das Problem noch existiert.

Gruss Wolli

Tja, die Chinesen sind dabei, den Markt speziell in der Mittelklasse zu besetzen, wobei VOGE sich qualitativ ganz vorn orientiert. Komponenten wie Federelemente, ABS, Reifen, Bremsen stammen von etablierten Zulieferern.

Interessant: Für ein kpl. Alu-Kofferset mit Sturzbügel werden mal gerade € 400,- aufgerufen. Normalerweise kostet so etwas 4-stellig.

KTM hat die Lizenz für den 990er Moter an seinen chinesischen Partner vergeben. Man kann sich vorstellen, was da auch in der Oberklasse kommen wird.

Da ist nix mehr mit "Chinakracher".

Gruss Wolli

Bei den 500er Modellen handelt es sich wohl um Standuhren (Euro4), die bis April 2020 gebaut worden sind oder eine Händlerzulassung haben. Mal ehrlich, wer kauft sich eine Sportmaschine für über € 8.000 mit 27/34 PS????? Und wenn die 500er E4 nur gedrosselt erreichen wird E5 wohl Utopie bleiben (oder vielleicht mit 15 PS????

Auch alle anderen Modelle sind mit E4 angegeben. Das einzige Modell mit E5 scheint die Sixdays 500 zu sein und die wird auch nicht in AT angeboten. Nach derzeitigem Stand ist SWM in Europa tot.

Gruss Wolli

Ich hab über die Homepage von SWM mal technische Daten der Sixdaxs per email angefordert.

Eingang wurde bestätigt. Mal sehen, ob was kommt.

Gruss Wolli